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2018.02.04

2018年1月 信越線立ち往生、20000RTの写真について

【20,000RT】信越線の立ち往生、この写真みたら、夜に行動できなかった理由わかってもらえるかな

 ミスリードというか、先のエントリにも書きましたが、立ち往生後の状況をもって、立ち往生に至るまでのJR東日本の対応を擁護するという系統の話の一種でしょう。

 "この写真を見たら"、最初に立ち往生したのは田んぼの真ん中ではなく、民家が密集した地点だったことがわかるはずです(この写真の一番上に写っているのが駅。そのすぐ下の民家が密集しているところが最初の立ち往生地点)。
 そこから無理して進んでどうにもできなくなったのが、写真で列車が止まっている場所です。

 最初に立ち往生した地点ならば、民家や道路も近く、三条市が除雪を優先して行う道路にも近かったということです。
 つまりどういうことかといえば、15時間以上も列車に閉じ込められることなく、数時間もあれば列車から降りて避難所で休める、もしくは自治体やJRの用意したバスなどで避難所や自宅最寄り駅などへ移動できる、もしくは車で迎えに来た家族と合流できたということです。


吹雪のなか娘を抱きしめて父は凍死…関係者たちのいま - ライブドアニュース

 2013年に北海道で起こった凍死の件を引き合いに、列車の外に出るのは無理だとの論もありますが、東光寺駅、もしくは駅から300m進んだ時点でなら列車の外に出ての避難は可能だったはずです。

 実際、2013年の北海道での事例と違い、レスキューやJR職員は早い段階からかけつけており、彼らと共に多くの報道陣が「列車のそば」まで来ていました。また、列車が運行再開したのは1月12日午前10時26分でしたが、午前9時の段階で列車の乗客は430人から200人にまで減っています。これは、午前4時30分頃から、多くの乗客が列車を降りて帯織駅まで歩いて移動し、迎えに来た家族らの車などで帰宅したためです。列車が運行再開するまでの早朝4時半から230人の乗客が駅まで歩いて移動したということです。

 この乗客の線路上の歩行を妨げないために線路の除雪車両の到着が遅れたという話もあります。しかし、家族が迎えに来ていない乗客も、午前4時半の時点で帯織駅まで移動させることが可能だったということを考え合わせると、列車の運行のことは兎も角、乗客のためには午前4時半の時点で全員降車という判断もありえたのではないかと。早朝に起こされて歩かされるのがいいのかという問題は残りますが、それならそれで希望者は列車に残るという選択肢もあるわけで。
 除雪車両は午前4時の時点で、立ち往生地点から3駅先の押切駅までにしか到達できていませんでした(午前1時37分に長岡の車両センターを発車して3時間近くかけて2駅分ほどしか進めていなかった)。午前4時30分の時点で「降車して車が迎えに来ている駅まで徒歩で安全に移動できる状況ができていた」のですから(そうでないならJR東はなぜ半数以上の230人もの乗客を降車させたのか?という話になります)、除雪車を待つのはむしろナンセンスとも言えるのではないでしょうか。

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2018.01.31

2018年1月 信越本線立ち往生事件まとめ

JR東日本らの対応に改善の余地ありだったという方向性でのまとめです。

あの雪の中では乗客の避難は難しかったから…という方向でのJR東日本擁護が目立ちますが、事故後の対応についても疑問点はありますし、立ち往生する前に止めるという選択肢もあったはずです。かつての「風の息づかいを感じていれば」とは違います。風の息づかいを感じるなんて無理だから止められない…ではなく、"感じるのが無理だからこそ止める"という判断もありえたはずです。予測できない瞬間的な突風と違い、多くの列車が雪のため運休したり遅れたりしていた中、なぜJR東日本は運行を続けたのか。そこは検証すべきです。


以下、情報の後ろのカッコ内は情報ソースの番号。本文下の参考記事の番号を示しています。

駅等の位置関係

新潟駅ーー保内駅(無人)-東三条駅(有人)-三条駅(有人)-東光寺駅(無人)-帯織駅(無人)-見附駅(有人)ーー長岡駅

下記の時系列の前に個人的にポイントと思われることを書いておきます。
まず、新潟駅を発車して東三条駅に着く前に一度立ち往生していること、東三条駅に着いた時点で地元の通勤客がこれで走れるのかと疑問に思うほど雪を抱えていたこと。この2点が重要かと思います。新潟駅を定刻より78分遅れて出発したのは兎も角、東三条駅を出発したのは定刻より160分遅れています。つまり、東三条駅の時点で運行を見合わせると判断しても致し方ない条件は揃っていたのではないでしょうか。これらが駅間での立ち往生前の重要点。
立ち往生した後についても、自治体からのバス提供を断っていたこと、地域住民からの避難所提供を断っていたこと、車で迎えに来た家族らが多かったことを乗客に知らせなかったことなどは、対応としては不適当だったポイントではないでしょうか。また、飲料水や食料を配布するのも遅過ぎたと思います。


時系列

20181月11日
13:00過ぎ 気象台が大雪警報発令。JR東日本新潟支社は通常の夜間の除雪で対処できると思い昼間は除雪しないと決定(※11)
16:25 新潟発長岡行の普通電車(4両編成。列車番号444M)が定刻15:07の78分遅れで発車(※2)
17:00頃 一本前の列車(列車番号442M?)が東光寺駅-帯織駅間を通過(※3)
17:10 三条市が雪害に係る非常配備基準超過を確認。第1次配備(警戒体制)(※15)(※16)
17:46 保内駅手前でパンタグラフに雪が積もり電気が流れず停車(※10)
18:14 保内駅手前での停車から復旧し発車(※10)
18:30より前 東三条駅に到着するも「こんなに雪抱えてても今の電車って走れるんだ」と地元の通勤客が驚くほどの状態(※13)
18:30過ぎ 定刻15:54の約160分遅れで東三条駅を発車(※13)
18:30前後? 東三条駅を出てから積雪で何度も停車し、その度に乗務員が雪かきをして前進というのを繰り返す(※10)
19:00前 東光寺駅を発車(※3)
18:56 東光寺駅を300m過ぎた地点で1度目の立ち往生(※2)
19:00頃? 最初の車内アナウンス。運転手が除雪するので10分くらいお待ちくださいという内容(※13)
20:00前? JR東日本新潟支社は人力での除雪を決定し付近の社員を向かわせる(※3)
20:10頃? JR東が呼んだ職員2名ほどが新たに除雪作業に加わる(※13)
20:10頃 保線作業員が現場到着。人力で除雪作業開始(※2)
20:16 三条市が非常配備基準超過に対応するための第2次配備(特別警戒本部設置)(※15)(※16)
20:46頃 列車指令より運転再開指示。運転再開(※2)
20:55 三条市が特別警戒本部会議を開き大雪に関する特別警戒宣言発令。担当課職員が泊まりで情報収集などの対応にあたる(※15)(※16)
21:11 2度目の立ち往生。東光寺駅から1100mほどの地点(※2)
22:00過ぎ 除雪車(ラッセル車)投入決定(※2)
23:15 40代男性が体調不良の訴え(※2)

1月12日
0:00頃 除雪車を手配したとの車内アナウンス。長岡を01:00頃に出発するが到着に1時間以上かかるとの内容(※13)
01:00過ぎ? 車掌が段ボールを配り始めて床に敷いて座ることができるようになった(※13)
01:37 除雪車が車両センター出発(※2)
02:22 見附駅に乾パンと栄養補助食品が届けられる(※2)
02:30頃 ふらつきや吐き気を覚えた高校3年の女子生徒が、救急隊員に背負われ搬送。近くの踏切まで迎えに来ていた家族に引き渡し(※12)
02:30頃 新潟県危機管理課からJR東日本新潟支社へ三条市からのマイクロバス手配の申し出伝達(※4)
02:30頃? 三条市はJR東日本新潟支社へ避難所開設も打診(※8)
02:30頃 JR東日本新潟支社は三条市からの申し出を「全員が乗れない」「車内の方が安全」として断る(※4)(※8)
02:43 列車の乗客にペットボトルの飲料水配布(※3)
04:00頃 除雪車が押切駅を通過したとの車内アナウンスが流れ車内がどよめく(※13)
04:30過ぎ 家族が迎えに来るなどした乗客が降車(※2)
05:00頃 携帯非常食?などが届けられる(※2)
09:30頃 除雪車が上り線から逆方向に進みながら現場付近を除雪(※3)
10:26 運転再開(※2)
夜 JR東日本新潟支社の担当者が記者会見。「当初はスコップで対応できると思った」「対応十分でなかった」「遅れが出ても走らせたいとの思いもあった」と弁明(※9)(※10)
11:52 三条市が特別警戒宣言解除(※16)


1月16日
米山新潟県知事がツイッターでJR東の対応に理解を示す(遭難、将棋倒しの可能性の指摘)(※6)

1月17日
JR東日本新潟支社は三条市からのバス提供の申し出を断ったことについてについて「あくまで情報提供というレベルの話だと思った」「あえて断ったという認識はない」と報告。地域住民から集会所を避難所として提供するという話もあったが「積雪が60センチ以上の田んぼに400人以上の乗客を降ろして誘導するのは危険だと判断」して断ったことも報告(※8)

1月19日
JR東日本新潟今井支社長は記者会見を開き、判断が誤っていたことや再発防止策などについて報告(※5)
石井国土交通相は「自衛隊の災害派遣も念頭に、自治体に支援を要請するなどの再発防止策を取るよう」JR東に指導したと発表(※7)

報道・情報まとめ
・ダイヤが乱れ立ち往生した列車(列車番号444M)に乗客が集中していた(※3)
・430人の乗客のうち席に座れていなかったのは210人(※3)
・40代男性一人が体調不良で救急搬送(※1)
・10〜20代女性四人が「気分が悪い」などの体調不良(※1)
・車内は暖房が効いていた
・車内トイレのトイレットペーパーは食料と一緒に補充された
・信越線羽生田駅で後続の上り特急電車と普通電車が停止し乗客はバスで代替輸送(※1)
・信越線東三条駅と見附駅で後続列車が乗客を乗せたまま停止(※1)
・1月12日09:00頃までに家族が迎えに来るなどした乗客230人が降車(※2)
・除雪車は新潟(モーターカータイプ)と長岡(ディーゼル機関車タイプ)の車両センターにあった(※2)
・除雪車は長岡のディーゼル機関車タイプが出発した(※2)
・渡り線の無い見附駅に停車列車があり除雪車の通行の支障になっていた(※2)
・道が狭いことを理由にJR東日本は、バスによる代替輸送を断念(※4)
・救急隊から自治体が用意するバスなどを利用する提案があったがJR東は断っていた(※8)
・現場付近の地域住民から集会所を避難所として提供する申し出があったがJR東は断っていた(※8)
・1月11日は信越線で特急列車も含めて上下計三十本が運休(※10)
・1月11日は三条市では夕方から夜にかけて1時間8~9cmの雪が積もり、積雪は最大約80cmに達した(※10)
・三条市消防本部の積雪計によると、降り始めからの24時間で32cmの積雪だったが、1月11日11:00からの8時間で44cm積もった。19:00時点の積雪77cm(※11)
・現場付近は平野部で電車が立ち往生するほどの積雪は珍しい(※10)
・現場付近を上越新幹線が走っているが融雪のためのスプリンクラーがあり1月11日も平常運行(※10)
・帯織駅では迎えに来た家族らの車30台が列をなしていたがJR東からは説明はほとんど無かった(※12)
・1月11日の14:00から2時間ほど東光寺駅近くで除雪していた男性は「湿った重たい雪が積もって除雪が大変でした」とNHK記者に語った(※12)
・1月12日の02:30頃に救急隊に救助された高校三年生の女子生徒は「車掌さんたちはすごく疲れている中でもとても頑張ってくれました」と語った(※12)
・車掌は車内アナウンスのたびにおわびの言葉を入れていた。途中で今にも泣きそうな声になっていた(※13)
・手配された非常食のひとつは「カロリーメイト ロングライフ チョコレート味」2本入りで計200kcal(※13)
・車内の床は雪などのせいでびしょ濡れでとても座れる状況ではなかった(※13)
・トイレは1号車に一箇所。30〜1時間待ち。途中で詰まり流れなくなった(※13)
・スマホがバッテリー切れになる人が多くいた(※13)
・列車の周りには報道陣などがたくさんいた(※13)
・迎えに来た家族がいることが車内アナウンスなどで乗客に伝えられていなかった(※14)
・三条市が11日20:55に発令した特別警戒宣言は大雪害災害マニュアル策定後の初めての発令(※17)
・三条市は2016年1月の集中豪雪で起こった高速道路通行止めや一般道大渋滞教訓に大雪害災害マニュアルを策定していた(※17)
・三条市の「除雪計画路線図」では「第1種除雪路線」に定められた道路は「午前7時まで」に除雪を完了することを目安に除雪を実施しており、東光寺駅までの道路もこの路線に含まれている(※22)

関連情報等
・雪害対策を進めた秋田新幹線ルートでは雪害による運休本数は2012年度63件、2013年度11件、2014年度3件と大幅に減らしている(新幹線ルートということで純然たる在来線より対策が手厚い?)(※18)


専門家等の意見
・曽根悟(工学院大特任教授)「電車を後進させて主要駅まで引き返すべきだった」(※3)
・杉山淳一(ライター)「(一本前の列車の通過後)約2時間で予想もつかないほどの積雪が発生」(※2)
・川辺謙一(交通技術ライター)「高い乗車率の電車が止まったらどうなるのかを考え、運行を見合わせるべきだった」(※10)
・国土交通省職員「JRは雪が激しく降ることは分かっていたはず。早めに止めることもあり得たのでは」(※10)


JR東日本のコメント
・今井政人JR東日本新潟支社長は「乗客全員の救済にこだわっていた。判断は誤りだった」と記者会見で述べた(※4)
・今井政人JR東日本新潟支社長は「バスでは乗客全員を一度に救助することは困難だと考えた」と記者会見で述べた(※5)
・今井政人JR東日本新潟支社長は「大きなバスでの全員救済にこだわり、結果的に誤りだった。自前でやろうとしすぎた」と記者会見で述べた(※14)

事故後に策定された対策
・JR東日本は10項目の対策を策定
・タクシーなどの活用
・見附-羽生田駅間を中心に月内に監視カメラ5台増設
・自治体や警察との連携
・警察や消防、自治体などに支援を速やかに求める(※19)
・一時避難所の確保
・最寄り駅まで後退できるよう運用規則を改定することを含めた検討
・避難可能な乗客から順次救出(※19)

個人的感想

・18:56に東光寺駅を300m過ぎた地点で1度目の立ち往生(※2)とされていますが、実際は17:46に保内駅手前でパンタグラフに雪が積もり電気が流れず停車し、再度発車するまで約30分間立ち往生しています(※10)。また、東三条駅を出てからも積雪で何度も停車し、その度に乗務員が雪かきをして前進というのを繰り返しています(※10)。18:14に保内駅手前を発車した後、東光寺駅を300m過ぎた地点で本格的(?)立ち往生をしたのが19:00頃。約9kmを走るのに45分間かかっています。平常時なら約10分で通過する区間です。東三条駅と三条駅は有人駅で、東光寺駅は無人駅。もっと手前で運行中止を判断することもできたはずですし、少なくとも東三条駅か三条駅で停車するべきだったでしょう。もしくは東光寺駅に向かう前に引き返す手もあったはずです。

・踏切を過ぎると後退するための手続きが煩雑だったという話もあるようですが、要するに、立ち往生しても乗務員に雪かきをさせて復旧させて、まだまだ列車を走らせるつもりだったということ。

・積雪を監視するカメラを増設するとJR東日本は発表しています。つまり、当時、現場の積雪の様子を確認する手段は「乗務員の目」が大きなウェートを占めていたということでもあり、たびたび停車しながらも列車が運行を続けたのは「運転手の判断」が大きなウェートを占めていたと考えられます。この時に心配されるのが、「遅れが出ても走らせたいとの思いもあった」というJR東日本新潟支社の担当者の言葉が示唆する乗務員への「圧力」の可能性です(※10)。この思いは運転手にも共有されていたでしょう。つまり、運転手が自ら運転中止を言い出せない「圧力」となっていた可能性があるわけです。

・JR東日本の対応を擁護する声も大きいようですが、だいたいは立ち往生後の話のようです。立ち往生した列車を動かそうと一人で雪かきをする乗務員、みたいな話。それで動くケースが多いのなら正当な対応だとは思いますが、立ち往生してしまったのを雪かきでなんとかした実績が無いとかいうのならどうかというところです。まあ、雪かきのため(?)のスコップはあったようなので、乗務員一人の雪かきでなんとか対応してきた実績があるのだろう、という話にはなりそうではありますが。それはともかく、立ち往生した後にもっと別の対応ができた可能性というのは、JR東日本も認めて謝罪していますし、国土交通省などからもその方向で指導も入っています。結果論にせよ、結果を見てよりより対応を検討することは必要なはずです。また、立ち往生させないという選択肢があったことも事実ですので、これについても検討が必要なはずです。冒頭にも書いたように、風の息づかいを第六感で感じて列車を止めるなどというのが人間には無理だとしても、それは立ち往生という結果を正当化するわけではありません。"わからないから"こそ止めるということを適切に実行できなければ、大量輸送手段を運用する事業者としては不手際があったと断じられても仕方がありません。この程度の雪で止めていたら新潟県では冬期は列車を運行できない、みたいな状況が仮にあるというのなら仕方ないのかなと思う面もなくはないですが、それはそれで問題です。今回みたいなことがまた起こるかもしれないけど、これまでと同じようになんの対策もせず運用していく、みたいなことが許されるはずもないわけですから(すでに書いたように国土交通省が指導し、JR東日本も防止策を提出している)。

・死者が出なかったのだからJR東の対応は正しかった、というのは一面では正しいでしょう。しかし、15時間の閉じ込めであったにも関わらず体調不良者が少なくてすんだのは、通勤・通学客などで平均年齢が比較的若かったおかげなどもあったのかもしれませんし、ともかく不幸中の幸いでしかありません。また、15時間の閉じ込めの後で死者が無かったという実際の結果以外にも、東三条駅や東三条駅で乗客を降ろし、順次バスやタクシーで移動してもらうという結果もありえたはずです。その場合、乗客は閉じ込められることなく(東三条駅に着くまでにすでに立ち往生をしていましたが)、代替え輸送で当日中に目的地に行けた、という結果になったわけです。もちろん、全員無事に。結果論でしかないにせよ、途中で運行を停止するという判断がありえる状況であったのも事実。結果論という話で言えば、翌朝にまた吹雪が強くなれば、除雪車が出ても乗客を降ろせないという状況もありえたわけで。トイレが詰まって流れなくなっていた(※13)という状況もありますし、「この積雪状況で乗客は下ろせない」という判断は、どちらにせよ"どこかで区切りをつける必要があった"コトも事実。

・東京都などで大量の積雪が予測されるときに不要不急の外出を避けるようにとのアナウンスが行政からなされたりしましたが、それでも休みとなる学校や会社が少ないことが批判されたりもしていますが、信越線を運休させなかったJR東の判断はどうだったのか、という話。道路も急激な積雪のため渋滞していたそうですが、三条市から長岡まで抜けるのに15時間かかるくらい渋滞してたんですか?してませんよね?雪国をなめるなという意見も多いようですが、なめていたのは誰だったのかという話にもなります。立ち往生してからの対応に慎重さは必要だったにせよ、立ち往生するまでのJR東の対応は、"雪国をなめていた"面が無いとは言えないでしょう。

・無人駅である東光寺駅から300m進んだところで最初の「本格的立ち往生」(東光寺駅に着く前にすでに何度も立ち往生していた)をしたわけですが、「東光寺駅に戻るべきだった」という指摘に対して、「小さな駅舎しかない無人駅に430人も降ろすなんて都会の人はおかしい」みたいな反論も多かったようですが、なぜ駅に戻ったら全員降ろす前提なのかは謎です。実際は「JR東日本の都合」でいったん通り過ぎた踏切を戻りたくなかったことと、そもそもJR東は此の期に及んでまだ運行を続けるつもりだったのが原因で、無人駅に戻してもどうにもならないと考えていたわけではないでしょう。除雪車が到着後、多くの乗客が運行再開を待たずに列車から降りて、除雪された線路を歩いて帰宅(多くは帯織駅に迎えに来た家族らの車で帰宅?)していた光景を多くのニュースで確認できます。その映像を見ると、JR東は脚立や足場を準備しておらず、乗客は高低差のある電車の出入り口から地面まで降りていました。駅ならば、ホームがあるので高低差なく列車から降りることができます。無人駅まで戻るべきだったと主張する「都会人」とて、電車から降ろせとまで主張していたわけではないでしょう。無人駅まで電車を戻し、そのまま乗客は車内にいればいいわけです。雪が強かったそうなので実際は難しかったでしょうけれど、JR職員がそれなりに人数が揃った後なら、彼らの監視のもとでホームに出て体を伸ばしたりも出来たでしょう。また、三条市は幹線道など重要地点を優先に、1月11日の午後9時台には職員や地元建設会社らの「総動員体制」で除雪を始めることを決定していたので(※20)(※21)、「430人が閉じ込められた列車が東光寺駅で立ち往生」しているという状況があれば、「東光寺駅までの道路の除雪」を優先的に行うことも出来たはずで、そうすれば、家族の車でもタクシーでもバスでも入ってこれたわけです。日付が変わる前に救出することも可能だったと考えられます。

・無人の東光寺駅に戻っても無駄という話もありますが、地面との高低差なく乗客を下ろせるので、たまたま今回は少なかった体調不良者の救出には有利だったでしょう。また、東光寺駅につながる道路は、三条市の「除雪計画路線図」において「第1種除雪路線」に定められており、「午前7時まで」に優先的に除雪作業を行われることになっていました(※22)。もちろん、1月11日の積雪状況で計画通りに作業が進んでいなかった可能性はありますが、「駅までの道路」をなぜ「優先的に除雪」することになっていたかを考えれば、JR東が自治体ときちんと連携をとらず、東光寺駅までの除雪が優先的に行われることがないままだったのなら、それは非難されても仕方のないことでしょう。

・「雪国をなめるな」という言葉は、周りに用水路や田んぼがある場所で立ち往生した状況でさらに前へ前へ進もうとして状況を悪化させた対応をしたJR東日本新潟支社に言うべきでしょう。最初の立ち往生地点は東光寺駅から300m、踏切が近い…つまり道路や民家に近い地点でした。しかし、そこからJR東日本新潟支社は列車の乗務員に前進を命じた、もしくは後退を許さなかったわけです。その結果、乗務員の涙ぐましい努力で列車は少しずつ前進し、結果として、東光寺駅と帯織駅の間の「周りに用水路や田んぼがある場所で立ち往生」という事態を招いたわけです。乗務員の努力を列車の乗客らは賞賛していますが、実際のところ、他の立ち往生していた列車の多くは"駅で"運行を停止していたようです。駅に停まっている列車からの救出と、田んぼや用水路に囲まれた地点で立ち往生した列車からの救出、どちらが容易かは明白です。乗務員らの「努力」は、酷な言い方をすれば、「無理して前進して状況を悪化させた」ということでもあります。これを結果論として一蹴する方もいるでしょうけれど、それに対しては、「雪国をなめるな」と反論することも出来るでしょう。

・この一件後、JR東日本が運行を慎重にしたため、雪での運休が増えたと文句を言っている方も多いようです。マスメディアや都会人が騒いだせいだ、という論調。これについては、JR東日本新潟支社に文句を言うべきでしょう。また、雪国の列車の運行のための施策を地元政治家などに要望するなどすべきであり、都会人のせいにするのは筋違いです。それに、実際に運休が増えたかどうかはまだ分かっていないはずです。感覚だけで騒ぐのでは、雪国のことを知らずに今回の事故でのJR東の対応を批判した「都会人」と"同じ"です。

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2017.12.26

広島"市内"にサッカースタジアムは出来るのか?出来るとすればいつか?

鋭い指摘で注目してる方のツイートを埋め込み。

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2017.04.06

駅メモのメモ。フレンドガチャリニューアル

フレンドガチャのリニューアルについて | 駅メモ!公式ブログ

駅メモのフレンドガチャがリニューアルされましたね。
フレンズ…もとい、フレンドガチャチケットは、「フレンドガチャ」「フレンドガチャ10」「フレンドガチャ100」のどれかに使用することができるようになりました。それぞれ、1回引くために必要なチケットは1枚、10枚、100枚となっています。

景品内容と確率もガチャの種別により、それぞれ異なっているのが悩みどころ。

というわけで、それぞれのガチャでフレンドガチャチケットを「100枚」使用した場合の「期待値」を計算してみました。
つまり、「フレンドガチャ」なら100回、「フレンドガチャ10」なら10回、「フレンドガチャ100」なら1回あたりの「期待値」です。

フレンドガチャ 個数 提供割合 期待値
プレミアムガチャチケット 1 0.1% 0.1
レーダー 1 0.1% 0.1
オモイダース 1 0.1% 0.1
ルートビューン 1 0.1% 0.1
フットバース(弱) 1 3% 3
フットバース(弱) 6 1% 6
フットバース(弱) 12 0.6% 7.2
ねこぱんち(弱) 1 7% 7
ねこぱんち(中) 1 5% 5
ねこぱんち(強) 1 3% 3
バッテリー50 1 50% 50
バッテリー50 3 20% 60
バッテリー50 6 10% 60

フレンドガチャ10 個数 提供割合 期待値
ニャッシュ 1 22% 2.2
ねこぱんち(強) 6 22% 13.2
ねこぱんち(中) 8 22% 17.6
ねこぱんち(弱) 12 22% 26.4
バッテリー50 12 12% 14.4

フレンドガチャ100 個数 提供割合 期待値
グレードアップチケット 1 0.01% 0.0001
プレミアムガチャチケット 11 0.5% 0.055
レーダー 11 1% 0.11
オモイダース 10 1% 0.1
ルートビューン 16 1% 0.16
タイムポンカチ 2 0.5% 0.01
ねこぱんち(弱) 12 20% 2.4
ねこぱんち(弱) 222 0.33% 0.7326
ねこぱんち(中) 8 15% 1.2
ねこぱんち(中) 222 0.33% 0.7326
ねこぱんち(強) 6 10% 0.6
ねこぱんち(強) 222 0.33% 0.7326
バッテリー50 12 30% 3.6
バッテリー50 30 20% 6

フレンドガチャチケット「100枚」あたりのプレミアムチケットの当選枚数は、「フレンドガチャ」で「0.1枚」、「フレンドガチャ100」で「0.055枚」という計算になるようです。

うーん、私の計算が間違ってる?

とりあえず、上記の計算が正しいということで話を進めると、プレミアムチケットの獲得枚数としては、「フレンドガチャ100」は大幅に不利ということになりそうです。グレードアップチケットの獲得確率もかなり低いので、両方合わせても大幅に不利であることに変わりはなさそうです。

レーダーとオモイダースの当選確率もほぼ同じ。ルートビューンに関しては「フレンドガチャ100」がかなり有利ではありますが、ルートビューンが実際のゲームプレーで大幅に有用かというと疑問符がつくので、メリットとしては低い感じです(駅奪取の経路チケットのようにルート上の駅に全てアクセスできるとかなら兎も角)。

運営側からのお知らせに書かれていたように、「アイテムの獲得だけを目的」、つまり、フレンドガチャチケット目当てに電友をむやみと増やしたり入れ替えたりする行為は推奨されないようですので、そこへの対処のためのリニューアルでもあるのでしょうね。

運営側としてはプレミアムガチャチケットの購入が増えるとありがたいのでしょうけれど、電友を増やすことによって、わざわざ購入しなくてもプレミアムガチャチケットが手に入るという状況があると、プレミアムガチャチケットの購入が低迷する、みたいな。

次の電友システムのリニューアルがどのようなかたちになるか、気になるところです。
リニューアルの検討内容に電友人数の「上限」というのが入っていて、アドレス帳の購入にはご注意を、みたいなこともアナウンスされているので、なんらかの制限がかかりそうですね。
フレンドガチャでのプレミアムガチャチケットの当選確率が低くても、レーダーやオモイダースが当たるならそれなりにメリットはあるので、電友を増やすメリットは残っているわけです。レーダーの購入も売上としては大きいでしょうから、その意味でも、それなりに厳しい制限がかかりそうかなとも推測する次第です。


駅メモ 電友からのガチャチケット枚数を数えてみました: 好き。

当初のフレンドガチャだとプレミアムガチャチケットの当選確率が1%でしたし、電友からのプレミアムガチャチケットもそこそこ入ってきてました。私の場合は電友400人で毎日2枚のプレミアムガチャチケットが入手できるというペースでした。

その後の当選確率変更により、プレミアムガチャチケットの当選確率は0.2%に下がっていましたが(私調べ)、今回のフレンドガチャリニューアルで、さらに確率が下がってしまった感じです。

なお、リニューアル直前の期間(2017.4.3〜6)に調べたフレンドガチャチケットの当選確率は以下のような感じでした。

アイテム 当選数 当選確率
ニャッシュ 12 2.7%
プレミアムガチャチケット 1 0.2%
フットバース(中) 19 4.3%
フットバース(弱) 24 5.4%
バッテリー50 215 48.3%
バッテリー50 3個 66 14.8%
バッテリー150 81 18.2%
バッテリー300 27 6.1%

1%の確率で当たっていたプレミアムガチャチケットですが、400枚以上引いて1枚しか当たらないくらいに当選確率が下がっていました。
まあ、それでもフレンドガチャチケット1000枚で2枚のプレミアムガチャチケットが当たっていましたが、今回のリニューアルにより、1000枚引いても0.5〜1枚くらいしか当たらなくなってしまったようです。

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2016.02.12

駅メモ フレンドガチャ確率を3ヶ月ほど調べてみました

スマホアプリ「駅メモ!ステーションメモリーズ 」をちょこちょこプレイ中。

電友を増やすことで多くもらえるようになるフレンドガチャの確率を調べてみました。プレミアムガチャチケットももらえたりして有用な感じですが、果たしてその確率やいかに?

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2015.11.12

駅メモ フレンドガチャ確率をちょっとだけ調べてみました

駅メモ!ステーションメモリーズ

こんな面白いアプリがあるとはつゆ知らず。こーゆーのがいわゆる位置ゲーというやつなのでしょうか。
出遅れ感はありますが、旅行のお供にプレイしてます。

【駅メモ!】ステーションメモリーズ!情報wiki

アプリを入れて適当に遊んでるだけじゃわからないことも多いので、上記の情報wikiを見てます。
その中で、フレンドガチャの確率情報が断片だけでしたので、自分で調べてみました。

ニャッシュ          2回 2.2%
プレミアムガチャチケット 1回 1.1%
フットバース1h       5回 5.6%
フットバース5min     7回 7.8%
バッテリー50       41回 45.6%
バッテリー50 3個    11回 12.2%
バッテリー150      18回 20.0%
バッテリー300       5回 5.6%

試行回数は中途半端ですが90回です(爆)。試行期間は2015年11月10〜12日あたりのゲット分です

上記の情報wikiでは、「ニャッシュ 4%程度」「プレミアムガチャチケット 1%程度」と書いてありますので、そう違わない感じ?フレンドガチャからのプレミアムガチャチケットゲットは、なかなか厳しい道のりですね。

ガチャの確率ですが、プレミアムガチャはアプリ内に明示してありますが、フレンドガチャは不明。
ゲームバランス改善のために調整が入ったりするのかどうかは知りませんが、まあ、大きくブレることはなさそうでしょうか。

フレンドガチャを引いても、「またバッテリー50が1個だけかぁ」とかガッカリしがちですが、まあ、こんな感じの確率で出てくるとわかっていれば、多少は気が休まるかもしれません(笑)


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2012.10.17

福島県のコメの放射性物質検査に矛盾?

ふくしまの恵み安全対策協議会 放射性物質検査情報

上記のページで、福島県の玄米の放射性物質の検査の結果を見ることが出来ます。
ページに書いてある説明によると、「福島県内で生産した玄米は、全量・全袋検査を実施」と書かれています。

福島県全域の「検査日 2012年08月25日~2012年10月16日」の検査結果によると、10月に入ってからは「76〜100ベクレル/kg」(セシウム134と137の合計値)が検出されたコメはありません。
(検査点数は累計なので分かりにくいですが、検索期間を変えて検索し直してみると分かります)

島県 緊急時モニタリング検査結果について(福島県・穀類)

しかし、福島県の公式ホームページで発表されている10月11日と12日に採取された玄米から、「76〜100ベクレル/kg」が検出されたものが多数あります。

たんに、「10月11・12日採取分の検査結果はまだデータベースに反映されていない」のかもしれません。
(早期にデータベースに反映されることを期待します)

まだデータが更新されていないだけだったのなら一応矛盾はありませんが、これまで350万点以上を調べて、ほぼ100%が25ベクレル/kg以下だった検査結果と、61品中60品が25ベクレルを超えるセシウムが検出されているという今回の検査結果には、正直乖離があるように思えます。
今回のは、汚染がひどいと思われる田を選んで検査したのでしょうか?

不審点は残ります。

早川由紀夫の火山ブログ 福島県のコメ、2012年

福島県の検査結果をグラフに記されています。分布の不自然さへの指摘も。

2012.10.19追記:
緊急時モニタリング検査結果について(福島県・穀類)

福島県いわき市の玄米がセシウム134と137合算で100ベクレル/kgとなっていますね。
ただ、セシウム134が39.6Bq/kgで、セシウム137が63.2Bq/kgなので、素直に合計すると102.8Bq/kgとなり、基準の100ベクレルを超えてしまいます。
「セシウム134とセシウム137の合算値については、有効数字2桁(上位から3桁目を四捨五入したもの)で『記載』しています」という注意書きがついており、102.8の2が丸められて100になるということのようです。104.9までは100に収まると。
たしかに誤差でブレる範囲とかもあるでしょうから、検査で出た数字を額面通り0.1の狂いもないと信じるのもどうかとは思ったりもします。ほんとは90以下なのに、検査でブレて100を超えてしまうとかあるのかもしれません。でも、そういう部分もひっくるめての100ベクレルという基準なのではないかとも思うのですが…。

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2012.06.03

お金がばらまかれたと仮定してみよう…と思ったけどやめたw

原発事故で、放射性物質がばらまかれたと考えると、その危険性の評価云々で紛糾しがちなようなので、「お金」がバラまかれたと仮定してはどうだろう。
(復興資金がどうこうという話でなく、原発が爆発して放射性物質が放出されたのでなく、小銭やお札が空中にぶちまけられたと仮定するというヨタ話)

たとえば、福島原発の事故ったそれぞれの炉などから48万テラベクレルの放射性物質が放出された、ってのを1ベクレルに1円として、考えるということで、えーと、48京円?よくわからんw

汚染された食べ物を食べて「1日あたり1ベクレル体にたまる」と言うとなんか体に悪そうだけど、1円ずつ貯金箱にたまると考えればいくらためてもたいして貯金の形成に影響が無さそうな気がしてくる。

埋め立てる場合、キロあたり100ベクレル以下の汚染物を埋めるってぇ話だと、いくら埋めても「キロあたり100ベクレル以下」という事実は変わらないので、何トン埋めても何の変化も無さそうだけど、1キロ土砂を埋めるごとに貯金箱に100円増えていくと考えると、埋め過ぎるとなんか変化が出てきそうにも感じてくる。

だから何だ?という気がしてきたので、今日はこれぐらいにしといてやらぁ(爆)

いえ、「放射性物質」だの「汚染○○」だのというと予断が入って正常な議論を歪めてしまいそうなので、価値観を「正」のものに逆転させて、「お金」で表現すれば、違う見え方をするかなぁと思ったんですが(^^;)。
年間100mSV以上の被曝から影響が出てくる。いや、閾値は無い。みたいな論争も、1円玉が2、3枚落ちてても人は拾おうとしないが、100円硬貨ぐらいから多くの人が拾い始める、みたいな話にすればもうちょい違うんじゃないかなぁと思ったけど、これも無茶(爆)

あと、「出来る限り被曝は少なくする」みたいな話を、上記のように被曝の度合いとかをお金に置き換えたらどうかとか。
「どれぐらいお金を拾った時点で得をしたと考えるか」という意見が出てきて、それをお金から被曝の度合いに単位を戻してやれば、得をしたと思った金額=自分が損をしたと思った被曝度合い、みたいな話にならないかなと思ったり。
俺は50円玉を拾うと得をしたと思うね=年50mSvの被曝で損したと思うね、みたいな。
で、世の中には1000円、1万円拾ったぐらいじゃ得したと感じない人もいるなという話とか云々

我ながら与太話だったw

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2011.08.27

WW2後の中国と隣接国の紛争

まとめようと思ったけれど、途中で力つきた…

【陸地隣接国】
北朝鮮 1950年 朝鮮戦争参戦、国連軍と戦闘。北朝鮮での利権を確立
モンゴル
ロシア 1969年 珍宝島領有権をめぐり軍事衝突
カザフスタン
キルギスタン
タジキスタン 2006年 GDP50億ドルのタジキスタンに6億ドル以上を融資。直近5年で20億ドル以上を融資 2011年 領土権の係争が続いていたパミール高原の一部一千平方kmを中国に割譲することをタジキスタン下院が決定
アフガニスタン
パキスタン カシミールの領土権で係争
インド 1959年 軍事侵攻しアクサイチン地方を占領、2006年 「アルナチャルプラデシュ地方はすべて中国のものである」と駐インド大使が発言、カシミールの領土権で係争
ネパール
ブータン 1998年 領土権の紛争が続いていたカイラス山一帯が中国領土に
ミャンマー
ラオス
ベトナム 1974年 軍事侵攻しパラセル諸島を占領、1979年 懲罰戦争と称して軍事侵攻
チベット 1951年 軍事侵攻し併合
東トルキスタン 1949年 軍事侵攻し併合

【海上隣接国】
韓国 2008年 離於島の領有を宣言
日本 1997年 尖閣諸島の領有を宣言、東シナ海ガス田などで係争
フィリピン 1988年 スプラトリー諸島に軍事侵攻(同諸島はベトナム、マレーシア、ブルネイ、台湾なども領有権主張)、1995年 軍事侵攻しミスチーフ環礁を占領、1997年 スカーボロ環礁の領有を宣言
ブルネイ
マレーシア
インドネシア

参考:中国知るネット - 中国知るネット

【介入等】
カンボジア 1976年 カンボジア、クメール・ルージュ大虐殺を支援

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2011.04.16

やったね、たえちゃん

Photo

原発が出来たから にぎやかになるよ
やったね たえちゃん!

東電原発事故

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